«Картина маслом»
К 110-летию Союза Сибирских маслодельных артелей
Выберите комплекс для просмотра:
[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14]
Строительство Транссибирской магистрали как одна из предпосылок для развития товарного маслоделия в Сибири и Зауралье.
На интенсивность экономических, торговых и культурных связей между регионами страны в XIX в. огромное влияние оказывало наличие путей и средств сообщения. В условиях Сибири до открытия Великой Сибирской железной дороги, как в источниках XIX – нач. XX вв. называли Транссибирскую магистраль, главными транспортными артериями были реки. Но применительно к Южному Зауралью это утверждение не является справедливым. Тобол, Исеть, Миасс, протекающие по его территории, не обладают достаточными качествами для интенсивного развития судоходства, т.к. имеют непостоянный водный режим и петляющее русло. В таких условиях большое значение приобретали грунтовые дороги. Это были единственные ниточки, связывающие отдаленные населенные пункты края. Но и их, при огромных просторах Тобольской губернии было недостаточно. К малочисленности можно прибавить сезонный характер функционирования трактов и их крайне неудовлетворительное состояние. Нерегулярность, медленность, дороговизна были отличительными чертами гужевого транспорта. В 1857 году генерал-губернатор Восточной Сибири Николай Муравьев-Амурский официально озвучил вопрос о необходимости строительства железной дороги на сибирских окраинах России. В последующие годы в прессе и общественных кругах об этом велась оживленная дискуссия, но общее мнение было единым - рельсы должны пересечь Сибирь от Урала до Тихого океана. В последующие 30-35 лет такие города, как Пермь, Екатеринбург, Челябинск, Тюмень, Томск, Оренбург, Омск, Курган и другие боролись за проведение железной дороги именно через эти населенные пункты, и каждый приводил массу доказательств в подтверждение своей правоты. Итогом этой борьбы явилось несколько основных проектов о проведении линии будущей железнодорожной магистрали:
- проект генерала Е. В. Богдановича, составленный инженером Петлиным в 1868 г., согласно которому дорога должна была пролегать от Николо-Березовской пристани на р. Каме на Красноуфимск, Екатеринбург и Тюмень;
- проект купца И.И. Любимова, составленный в 1869 г., в соответствии с которым магистраль проходила через Пермь, Кунгур, Екатеринбург и Шадринск до слободы Белозерской Курганского уезда на реке Тобол, которую предполагалось сделать судоходной;
- проект горного инженера В.К. Рашета, согласно которому железнодорожное полотно длиною в 679 верст должно было пройти через Пермь, Нижний Тагил, Алапаевск и Ирбит.
В 1887 г. правительство направило еще три экспедиции для исследования будущей трассы под руководством выдающихся инженеров Н.Н. Меженинова, О.П. Вяземского и А.И. Урсати, итогом которых стало окончательное решение начать постройку рельсового пути в Сибири с двух сторон: от Владивостока к Уссурийску и от Челябинска к Кургану. 17 марта 1891 г. был издан Высочайший рескрипт на имя наследника Николая:
"Ваше Императорское Высочество. Повелев ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами природы Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений, Я поручаю Вам объявить таковую волю Мою, по вступлении Вами вновь на Русскую землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению на счет казны и непосредственным распоряжением правительства Уссурийского участка Великого Сибирского пути... Александр".
В сентябре 1892 года было закончено сооружение линии Златоуст-Челябинск. Освободились рабочие руки, и появилась возможность строить дорогу далее на Восток, используя труд опытных специалистов. 10 декабря 1892 г. был образован Комитет Сибирской дороги и председателем его был назначен наследник цесаревич Николай, остававшийся на этом посту и после принятия титула императора, до закрытия Комитета.
Работы на западном направлении начались через год. Начальником работ по сооружению линии от Челябинска до пересечения с р. Обью, получившей название Западно-Сибирской, был назначен инженер К. Я. Михайловский. Работы должны были производиться одновременно в нескольких пунктах, под управлением опытных инженеров. На участке от Челябинска до с. Введенского работал инженер Шульгин, от с. Введенского до Кургана и далее - Штукенберг, от 80-й версты от Кургана к Петропавловску - Адрианов и Залусский.
Летом 1892 г. на сборном пункте близ Кургана началась вербовка рабочих для подготовительных земляных работ будущего железнодорожного полотна. На первоначальном этапе было принято около двух тысяч человек, жителей Кургана и окрестных волостей. Плата производилась с выработки - за 1 куб. м земли платили от 1 руб. до 1 руб. 50 коп. Отсыпка полотна была самой трудоемкой работой, но она не требовала особых навыков и давала возможность трудиться целыми семьями.
4 июля 1892 г. в Кургане было объявлено о закладке дороги. В 10 часов утра начался молебен, после окончания которого местный протоиерей Н. Г. Грифцов ссыпал на полотно первую освященную тачку земли, зетем его примеру последовали губернатор, инженер, городской голова и другие участники торжества. Укладка рельсов, начавшаяся в середине мая 1893 г., требовала уже разделения труда и мужской силы. Группа рабочих в 80 человек, разбитая на 17 отдельных занятий, в том числе замерщики, раскладчики шпал, разносчики рельс, костыльщики, укладывала в день от 4 до 6 верст. Укладочные работы оплачивались несколько выше, чем земляные. Дневной заработок рабочего мог доходить до 1 руб. 90 коп. Работы шли очень быстро, благодаря большой массе рабочих. Уже к осени 1893 г. все было готово к пуску участка Челябинск-Курган и 4 октября было назначено торжественного прибытия первого локомотива на станцию Курган. Невиданное событие происходило при большом стечении народа. Над полотном дороги красовалась высокая деревянная арка, украшенная флагами, рельефным изображением герба Тобольской губернии и лозунгом "Курган - паровозу". Ровно в 11 часов показался поезд, приближение которого сопровождалось громкими свистками. С первым составом прибыл начальник работ Западно-Сибирской железной дороги действительный статский советник К. Я. Михайловский. После торжественных речей и поздравлений состоялся молебен с окроплением локомотива и вагонов святой водою и народные гуляния.
Осенью 1893 года железнодорожные рельсы вплотную подошли к реке Тобол, где начинались подготовительные работы по устройству постоянного моста. За Тоболом продолжалась отсыпка земляного полотна, а 1 мая 1894 г. приступили к укладке рельсового пути уже на Петропавловск. К этому времени рельсы подвозились уже по железной дороге, т. к. был построен временный деревянный мост через Тобол. Закладка постоянного железнодорожного моста произошла 12 декабря 1893 г. Для большего удобства постройки Тобол был разделен на 4 рукава дамбами, по которым подвозили материалы и на которые складывали временно рельсы. Окончить основные работы необходимо было к весеннему половодью. Самой сложной работой было устройство быков. Сначала собирался металлический кессон и устанавливался в русле реки, затем из него вода вытеснялась сгущенным воздухом и рабочие могли в нем свободно двигаться. Подкапывая дно под краями кессона весом 5000 пудов, рабочие постепенно углубляли его до твердого слоя, который мог служить надежною опорой для сооружения быка. Работали сменами по 6 часов, круглые сутки, ночью при электрическом освещении от локомобилей. Дневной заработок при этом составлял от 2 до 10 рублей, в зависимости от степени сложности работ. Для прочности внутри кессона велась еще каменная кладка, а затем над ним сооружался сам бык из дикого камня, залитого цементным раствором. 10 марта 1895 г. комиссия, в составе петербургских инженеров Петроконского и Чижова, наблюдателей, подрядчиков и других, причастных к строительству лиц дала положительное заключение испытанию нового моста. С этого момента движение по железнодорожному мосту было официально открыто.
Экономическая выгода и в целом необходимость существования Сибирской железной дороги стала понятна с первых месяцев ее существования. Из записки Министра путей сообщения о совершенной им поездке в Сибирь узнаем, что за период с сентября 1894 г. по январь 1896 г. по участку от Челябинска до Омска было перевезено 232 тыс. пассажиров, около 15 млн. пудов груза, выручено за это более 1,5 млн. рублей. Под воздействием Великого Сибирского железнодорожного пути происходила трансформация жизни и статуса населенных пунктов. Станции, стали основой для роста и развития новых сел и городов. Так, на карте Тобольской губернии появились Шумиха, Юргамыш. А такие населенные пункты, как Мишкино, Петухово, Макушино, Варгаши превратились в крупные торговые села. Трудно переоценить значение железнодорожного сообщения для Кургана, превратившегося в начале XX века в центр сибирского маслоделия. Новые коммуникации позволили сибирским производителям осуществлять доставку товаров в отдаленные местности, риск потери и порчи товаров в дороге при этом значительно снизился. Кроме того, удешевление перевозок привело к снижению цен, и, как следствие, к расширению потребительского рынка. Быстрое вращение капитала и активизация вывоза товаров для реализации стали мощным толчком для увеличения объемов производства. К концу века маслоделие стало ведущей отраслью производства в Курганском уезде, а рельсы Сибирской железной дороги вывели зауральских производителей на зарубежные рынки сбыта. В 1894 г. в Англию было вывезено 400 пудов сибирского масла, в 1896 г. эта цифра составила 150 тыс. пудов, а к 1912 г. достигла 4500 тыс. пудов.
| 
| 
| ||||||
| 
| 
| ||||||
| 
| 
| ||||||
| 
| 
| ||||||
| 
| 
|
Контент сайта поддерживается Государственным архивом Курганской области.
Адрес: 640000 ул. Свердлова 11, г.Курган. Телефон: 44-85-14.
Разработка и создание сайта - Кондратьев Д.Ю.
© 2011 Государственный архив Курганской области
